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Opiniones de hoy

Ciudades para peatones 2

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Nos urge dejar de tener una ciudad para automóviles y, en su lugar, transformarla, como era antes, en una para personas.

La semana pasada escribí acerca de lo importante que resulta dejar de desarrollar una ciudad para automóviles y lo urgente que es que lo hagamos, en cambio, para individuos. Debemos transformar nuestra ciudad y quizá un buen lugar para empezar sea reforzar la consigna de crear espacios públicos y formar una ciudad en la que se pueda caminar.

Acerca de esto último, ha publicado mucho el urbanista Jeff Specks, quien ha ayudado a muchas ciudades a dejar su configuración pro automóvil y transformarse exitosamente en ciudades para individuos.

Specks está convencido que, para lograr una ciudad enfocada en el peatón, hace falta generar simultáneamente cuatro condiciones: debe existir una razón válida para decidir caminar, la caminata debe ser y percibirse como segura, la experiencia necesita ser cómoda y, finalmente, el paseo debe ser interesante.

El primer aspecto lo abordamos la semana pasada. La segunda condición, es quizá la más importante de las cuatro: la caminata debe sentirse y ser segura.

Esta condición es la que más a menudo mencionan los urbanistas y, es una que, realmente se torna esencial para convertir a una ciudad en una metrópolis para peatones. Sin seguridad no lograremos sacar a las personas a las calles y, sin embargo, es importante recalcar que es una condición mínima requerida mas no es suficiente. La seguridad por sí misma no hará a una ciudad más inclinada a una vida peatonal. East Lansing, Michigan es sumamente segura y, sin embargo, casi nadie camina por sus calles.

Lo primero para hacer una ciudad segura para el peatón es el tamaño de las cuadras. Portland, Oregon que es famosa por su enfoque peatonal tiene cuadras de 60 metros de largo mientras que, Salt Lake City ­–famosa por no tener peatones– tiene cuadras de 180 metros. El problema de seguridad radica en que al hacer las cuadras más largas, la cantidad de carriles en las calles tienden a aumentar también y, con esto, los accidentes viales. Las ciudades con cuadras de 60 metros tienden a tener calles de dos carriles y, a veces, de cuatro. Mientras que, las ciudades con cuadras de 180 metros tienden a tener calles de seis carriles. Un estudio realizado en 24 ciudades en el estado de California mostró que, al doblar la longitud de las cuadras en una ciudad, la cantidad de accidentes fatales casi se cuadruplica.

Las ciudades como Portland que han introducido una política de calles angostas, han agregado seguridad para el peatón transformando las calles amplias en vías estrechas.  Los antiguos carriles a los extremos de la calle se dedican a espacios para parquear vehículos. La línea de vehículos parqueados agrega una barrera de seguridad para el peatón. Otro recurso utilizado frecuentemente son los árboles. La presencia de árboles a lo largo de la acera, aparte de hacer más placentero el paseo, también lo hace más seguro, pues los vehículos tienden manejar más lento en calles con árboles.  Lo mismo sucede al hacer más pronunciadas las curvas, los vehículos tienden a dar vuelta más despacio.

Esto nos lleva a la tercera condición: la caminata debe ser cómoda.

De acuerdo con Specks, las personas necesitamos sentir claramente la presencia de los bordes de las calles y avenidas. Provee un ejemplo claro: Salzburg en Austria es una ciudad con calles llenas de personas y tiene una relación de alta a ancho de 6 a 1, mientras que en contraposición esta Houston –conocida por no ser una ciudad para caminar– donde la relación se invierte perfectamente a 1 a 6. Esto lo que muestra es que mientras en Salzburg las calles están flanqueadas por edificios de mediana altura, Houston se compone más por terrenos extensos alrededor de las calles; parqueos generalmente.

Aunque plantar árboles ya lo mencioné en la sección de seguridad –porque la presencia de árboles está directamente correlacionada a la prevención de accidentes– también es importante acá porque proveen sombra, aspecto que resulta particularmente importante al determinar que tan cómodo resultan tramos particulares de una ciudad.

La cuarta y final es acerca de la necesidad de hacer interesante la caminata.

Esta es quizá la más aparente. Las caminatas se vuelven interesantes con la presencia de otras personas. Si existen cafés y restaurantes que se abren a las calles, si existe comercio cuya entrada está integrada con las avenidas, la caminata será interesante. Tiendas, galerías, boutiques, librerías etcétera.

Transformar una ciudad ciertamente no es cosa fácil, pero contamos con la experiencia de muchas otras metrópolis que han pasado por el proceso y esto juega a nuestro favor. Nos urge dejar de tener una ciudad para automóviles y, en su lugar, transformarla, como era antes, en una para personas.

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