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Opiniones de hoy

Las alternativas para el caso TCQ

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Tres rutas para subsanar los vicios originales del contrato y permitir operar la Terminal.

El caso de la Terminal de Contenedores Quetzal (TCQ) se ha convertido en uno de los principales focos de conflicto en la agenda nacional. El debate gira sobre dos temas: 1) subsanar los vicios originales del contrato, producto de la corrupta negociación del usufructo oneroso entre la administración Pérez Molina y la empresa española Group Maritim TCB. Y 2) encontrar un mecanismo legal que permita a la Terminal entrar a operar en el menor tiempo posible, con el fin de mejorar la infraestructura portuaria y la competitividad general del país.

Bajo la propuesta del Interventor de TCQ y del Ejecutivo, la idea es que el Estado y APM Terminals (nuevo propietario de TCQ) anulen bilateralmente el contrato original. APM cancelaría una suma millonaria por concepto de “reparación civil” (monto que seguramente buscará recuperar en una demanda internacional a TCB). Y sobre este acuerdo, Guatemala y APM renegociarían un nuevo contrato de concesión que debería ser ratificado por el Congreso. Si bien esta ruta resuelve el problema de encontrar un mecanismo legal para subsanar los vicios originales del contrato y permitir la operación de la Terminal en un corto plazo, la propuesta requiere que el Congreso de la República apruebe una excepción a la Ley de Contrataciones, que permitiría entregar “a dedo” la concesión de la Terminal sin una licitación. Por tal razón, diputados y diversos sectores se han opuesto a la propuesta.

Una segunda ruta, propuesta por algunos de los diputados, es que el Estado solicite la nulidad del contrato original. Una vez anulado, se buscaría someter a una licitación internacional la concesión de la Terminal. Dicha ruta permite subsanar el vicio del contrato sin la necesidad de una “excepción”. Sin embargo, adolece de algunos problemas. El primero, el tiempo. Solo el proceso administrativo de la nulidad podría tomar varios años en concluir; y el proceso de licitación tardaría uno o dos años más. En el ínterin, existe un costo de oportunidad para el país por el no-aprovechamiento de la infraestructura portuaria, sino que además, se deprecian los activos de TCQ.  Segundo, al declarar la nulidad (o recisión) unilateral del Congreso, el Estado de Guatemala podría ser sujeto de una demanda internacional (similar a lo ocurrido en el caso Ferrovías). Tercero, dada la incertidumbre legal y política que rodea a TCQ como un activo de inversión, y dado que en el mundo existen pocas compañías que puedan operar una Terminal de dicha envergadura, no está garantizado que en una eventual licitación, empresas internacionales se vayan a mostrar interesadas en adquirir la concesión de la Terminal.

Una tercera ruta es solicitar al juez contralor que faculte al interventor a operar la Terminal. Esto permitiría resolver el problema de la operación de la misma, al tiempo en que se busca la ruta legal más adecuada para subsanar los vicios originales del proceso. Sin embargo, esta propuesta implicaría 1) que el Estado de Guatemala erogue los fondos necesarios para operar TCQ; 2) que en el proceso de operar TCQ se incorporen los mismos vicios administrativos (ineficiencia, corrupción, etcétera) de las empresas portuarias nacionales al manejo de la Terminal. 

La solución debe partir del reconocimiento que ninguna de las alternativas es perfecta. Todas tienen un costo, ya sea de tiempo, desgaste político, ineficiencia administrativa o erogaciones para el Estado. Sin embargo, toda decisión política requiere de una evaluación de cuál de las alternativas maximiza el beneficio para el Estado de Guatemala  y reduce los costos asociados.

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