Martes 20 DE Noviembre DE 2018
Opinión

El congestionamiento en la Nueva Guatemala de la Asunción (IX Parte)

No existe ninguna metrópoli en el mundo subdesarrollado, en el mundo de los países emergentes, que no tengan sectores de la ciudad con paso de transporte comercial.

 

— Eduardo Antonio Velásquez Carrera
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Durante el período 1976-2016 las diferentes vías, calles, avenidas, bulevares, calzadas de la ciudad de Guatemala se fueron copando de cada vez más vehículos particulares, que llevaron por ejemplo, a la Calzada Roosevelt a recibir 23 mil 600 vehículos diarios en 1976 a 120 mil vehículos diarios, en el 2016. Sabemos que la Calzada Roosevelt cuando fue ampliada a finales de los años sesenta, fue diseñada para soportar 60 mil vehículos diarios.

Los nueve accesos a la ciudad de Guatemala, según los datos del Departamento de Movilidad Urbana de la Municipalidad de Guatemala en el año 2015, absorben el 45 por ciento del tráfico total que circula en el municipio. Cuando se estudia en detalle únicamente a cuatro principales accesos: Calzada Roosevelt, sobre el occidente de la capital, la Calzada Aguilar Batres en el sentido sur, el Bulevar de Los Próceres en el oriente y la Calle Martí y su prolongación la Calzada Milla y Vidaurre. Estos cuatro accesos absorben el 29 por ciento del tráfico total de la ciudad de Guatemala.

Cuando sabemos la capacidad original de la vías de acceso entre 1968 y 1970 en miles de unidades vehiculares, frente a la circulación diaria medida para el año de 2015, nos damos cuenta que: Las Calzadas Roosevelt y San Juan soportan 4.3 veces más vehículos que su capacidad original. La Calzada Aguilar Batres soporta aún más, 5.3 veces más vehículos que su diseño original. La Calzada Milla y Vidaurre soporta más que el doble y el Bulevar Los Próceres, casi el doble. Existe ya una saturación de tales vías. Ciertamente la topografía de la ciudad es una característica importante. Por ello, la Municipalidad de Guatemala debió haber hecho los análisis y estudios científicos pertinentes para utilizar óptimamente el espacio urbano público. No existe duda que hay una concentración de vías principales, que desde 1976, el fenómeno comenzaba a manifestarse y las autoridades de gobierno central y municipal han tenido tiempo suficiente para actuar y buscar alternativas viables para solucionar el problema de la movilidad urbana en la ciudad de Guatemala.

Naturalmente que la topografía de la ciudad es un elemento toral y las limitaciones territoriales para la construcción de más vías. Con la tecnología actual esa limitación puede ser superada, si se hubiese invertido adecuadamente recursos públicos gubernamentales del Estado y de la Municipalidad capitalina. La concentración de flujos vehiculares debió tomarse en serio en la planificación de rutas del sistema de transporte colectivo masivo

–BRT– (conocidas en la ciudad de Guatemala, como líneas del Transmetro) para evitarlas. Sin embargo, la Municipalidad de Guatemala no lo hizo adecuadamente, desde hace treinta años. No existe ninguna metrópoli en el mundo subdesarrollado, en el mundo de los países emergentes, que no tengan sectores de la ciudad con paso de transporte comercial. La razón es simple. En los países en donde dejó de funcionar el transporte ferroviario, desde hace muchos años, se ha empleado el transporte comercial (bienes y mercancías) para el abastecimiento de las ciudades, todas las mercancías diversas que sirven para el abasto de los ciudadanos habitantes de las metrópolis. Adicionalmente este tipo de transporte desfoga el comercio de exportación de las ciudades hacia los países socios comerciales y provee a la ciudad de los bienes y de las mercancías importadas. Continuará…

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