El desembolso anual para el transporte urbano se parece mucho a los mismos buses que subsidió: viejo, sin supervisión y, sobre todo, se convirtió en una maquinaria que dejaba humo por donde pasaba. Según los números que reportó desde 2010 la Asociación de Empresarios de Autobuses Urbanos (AEAU), ente encargado de administrar este fondo, todas y cada una de las 3 mil 144 unidades registradas operan al menos 26 días al mes los 12 meses del año, por tanto, aseguran ser merecedoras de la totalidad de recursos que han recibido del Estado para mantener la tarifa de pasaje en Q1. Los informes a los que tuvo acceso elPeriódico dan una prueba de lo que siempre fue evidente, la justificación para el subsidio era falsa.

El aporte inició desde finales de los años ochenta y no superó los Q54 millones anuales hasta 2004.

En 2005 se triplicó y en 2007 el Congreso de la República, en la Comision de Finanzas, durante la presidencia de Manuel Baldizón, de la UNE, fijó en el Presupuesto General de la Nación un aporte para los buses de Q200 millones.

En los siguientes años, el Estado fue más generoso con el transporte urbano capitalino, solo entre 2007 y 2015 la AEAU recibió Q2 mil 144 millones por subsidio, lo que equivale a un total de Q653 mil por cada una de las unidades.

Públicamente, el incremento se justificó por el alza de los combustibles; no obstante, la verdadera explicación estaba en las negociaciones que el vocero de la AEAU, Luis Gómez, hizo a todos niveles con los gobiernos de turno, especialmente con la Unidad Nacional de la Esperanza (UNE) y del Partido Patriota (PP).

La confianza para la forma como la Asociación administró estos fondos fue ciega. Desde el año 2010, el Ministerio de Comunicaciones quedó designado en el Presupuesto como la entidad encargada de hacer el traslado del subsidio. Para hacerlo, la cartera y la AEAU suscribieron en total 14 convenios, uno por cada traslado. En cada uno, los requisitos eran poco rigurosos, entre ellos: Prestar el servicio, rendir informes de cómo se repartió el dinero, y dividir el aporte entre el número de días que operó cada autobús en el mes. El resultado de la operación daría el monto que les correspondía.

Dentro de los convenios, el Ministerio se desvinculaba de la distribución de los recursos y en cada uno se señala que “El Ministerio no asume responsabilidad alguna por la distribución, el mal uso o manejo que de ellos pudiera hacerse”.

Estafa de papel

La AEAU nunca falló al convenio, al menos en papel. Aunque el subsidio se ha otorgado desde años anteriores, los archivos del Micivi guardan registro solo de los informes que la AEAU le presentó de 2010 a 2015. La primera planilla data de agosto de 2010, en ella la operación del transporte público fue perfecta. Ninguna de las unidades operó menos de 26 días al mes (el mínimo permitido por el Micivi para recibir la totalidad del subsidio mensual) y todos los autobuses registrados trabajaron, los predios en donde se guardan los buses hablaban de otra realidad, unidades descompuestas y propietarios que preferían dejarlas sin circular y solo recibir el subsidio.

Los informes de cada año hasta 2015 son igual de perfectos que el primero. Todos firmados por el presidente de la AEAU, Rudy Maldonado, y recibidos por los viceministros de transporte de turno: Josué Villatoro y Carlos Claverie en el gobierno de la UNE, Guillermo Sosa durante la gestión del PP y Jorge Ortiz en el gobierno de transición de Maldonado Aguirre.

Hay tres formas de demostrar la falsedad de estas planillas: Los conteos de unidades realizados por la Municipalidad de Guatemala, el testimonio de un grupo de antiguos socios por los que cobraron el aporte pero no se los trasladaron, y un audio en el cual el mismo Luis Gómez se pone en evidencia.

Muchos de los buses que cobraron el subsidio, permanecen abandonados en distintos predios.

Millones sin trabajar

Desde 2014, el Sistema de Transporte Público (STP) de la Municipalidad de Guatemala realizó conteos callejeros para verificar el número real de autobuses que trabajan. Los primeros de ellos fueron poco fiables pues contaban con poco personal para hacer la inspección, pero la metodología se afinó en el último año, afirmaron Jorge Palacios, alcalde Auxiliar de la Municipalidad de Guatemala, y Giovanni Musella, Coordinador del Transmetro.

elPeriódico tuvo acceso a los informes elaborados desde octubre de 2014 hasta diciembre 2015. Los documentos comparan la flota de autobuses que circularon durante una semana con el número de unidades autorizadas por cada línea. Así, la ruta 202, que recorre desde la Universidad de San Carlos hasta Santa Luisa, Chinautla, hace un recorrido de 50 kilómetros y para ello tiene una flota autorizada de 85 unidades. Según lograron establecer los inspectores del STP, en octubre de 2014 solo 16 buses operaban realmente. Ese año el subsidio fue de Q245 millones, esto quiere decir que, solo en 2014, la línea 202 recibió Q5 millones 223 mil 145 sin trabajar.

Los conteos continuaron, un año después la flota se redujo a 12 unidades. Aunque el subsidio en 2015 bajó a Q35 millones, la ruta 202 recibió Q778 mil 225 injustificados. Las unidades que operan en esta ruta pertenecen a Luis Gómez. Según el último informe del STP, para diciembre de 2015 solo 978 unidades recorrían las calles de la ciudad

Si bien la forma de comprobar la estafa es poco conocida, la noticia es vieja para la AEAU. Un audio con la voz del vocero Gómez confirma que, desde el año 2013, él sabía que menos de la mitad de los buses trabajaba.

La extorsión interna

Los ruidos de fondo dificultan la escucha. El audio registra un fragmento de la conversación entre Luis Gómez y el transportista Amílcar Cruz Loy registrada en 2013. En la grabación, Gómez dice que él solo pide que le devuelvan Q1 mil 566 por cada bus subsidiado “nada más”. Si ese año todos los propietarios de unidades cumplieron con la devolución, los bolsillos de Gómez recibieron Q4 millones 582 mil.

“Nosotros tenemos un problema de pilotos” –continúa Gómez en la grabación– “¿sabe que hay un estudio de que el 43 por ciento del transporte está circulando? Entonces lo que nosotros hicimos fue quitarnos fiscalización, que nos subieran el subsidio y un montón de cosas a cambio de que nosotros les devolviéramos una cuota”.

Las exigencias de Gómez provocaron la salida de un grupo de transportistas que posteriormente se agremiaron en la Asociación de Propietarios de Autobuses Urbanos de Guatemala (Asopagua).

El presidente de esta organización, Álvaro Folgar, se refiere a esta “cuota” como extorsión. Asegura que hasta julio del 2012 recibieron parte del subsidio y, en un inicio, aceptaron cumplir con la cuota que entonces era de Q500. Después subió a Q600 y por último a Q1 mil 566, hecho que no aceptaron. Los ahora miembros de Asopagua se distanciaron de la AEAU y con ellos se llevaron las 278 unidades de las que son propietarios sus miembros.

Gómez los castigó por su salida y desde entonces no se les trasladó un centavo más de subsidio, no obstante, los reportes de la AEAU para justificar el subsidio ante el Micivi incluyó todos esos años los buses de Asopagua. Gómez y compañía recibieron más de Q50 millones que nunca trasladaron a la asociación de buses presidida por Folgar.

La forma de cobrar la extorsión estaba hecha para obligar a quienes querían cobrar el subsidio a que la entregaran sin que quedara evidencia.

La AEAU organizaba la entrega del subsidio de varios meses, de tal forma que los propietarios contaran con efectivo para hacer el pago de la cuota obligatoria.

“Primero entregaban uno de los cheques, lo obligaban a uno a cambiarlo y hasta que entregaba el total de la extorsión entregaban los cheques restantes”, cuenta uno de los propietarios que era obligado a pagar la exigencia de Gómez.

Los padrinos del subsidio

Cuando en la grabación Gómez se refiere a que “les devolviéramos una cuota”, Folgar y compañía aseguran que el vocero de la AEAU se refiere tácitamente a diputados, los únicos capaces de modificar las cuotas de asignación presupuestaria y las condiciones en que esta se entregue.

Las palabras de Gómez en el audio coinciden con la forma cómo se asignó el presupuesto para el año 2013. En la enmienda de sustitución parcial para el Artículo 5, se solicitó que el rubro “Subsidio al Transporte Urbano” se sustituyera por “Subsidio a Asociación de Empresas de Autobuses Urbanos AEAU”. El único firmante de la petición fue el presidente de la Comisión de Finanzas, el diputado Iván Arévalo entonces del Partido Patriota (PP). En los años 2014 y 2015, los diputados Gudy Rivera, del PP, y Roberto Villate, de Lider, se encargaron de hacer la misma modificación al presupuesto para que la AEAU recibiera la totalidad de los fondos.

La grabación fue hecha pública el 6 de julio de 2013. Semanas después, el transportista Cruz Loy, vicepresidente de Asopagua que participa en la conversación, fue asesinado cuando salía de su casa.

Para el abogado constitucionalista Mario Fuentes Destarac, los subsidios debieron haberse justificado contra la prestación real del servicio, y para esto señala, la Contraloría General de Cuentas era la responsable de haber fiscalizado el manejo de los recursos públicos. “Esa era su función, velar por la ejecución y cumplimiento de los objetivos del subsidio”, manifiesta.

A consideración de Edgar Guerra, defensor del Usuario del Transporte Urbano del PDH, el subsidio “ha sido un enorme monumento a la corrupción que merece justicia, lo que implica deducir responsabilidades a funcionarios públicos y actores privados. Que la próxima intervención del MP y la CICIG sirva como ejemplo para que futuros proyectos de modernización del transporte se hagan con eficiencia” dijo.

Durante varios meses, elPeriódico intentó conversar con Luis Gómez por distintas vías, sin embargo evadió hablar.

El audio incriminador

En 2013, la Asopagua hizo circular el audio en el que el transportista Amílcar Cruz conversaba con Luis Gómez. En la grabación se escucha cómo exigía una cuota de Q1 mil 566 para funcionarios. Semanas después que el audio se hizo público Cruz fue asesinado.

> Luis Gómez: Q1,566, lo que los demás hagan con ese tema.

> Amílcar Cruz: eso no sabía que vos lo habías hecho. Había un monto y si alguien decía más no era problema de ellos.

> Luis Gómez: Fijate que hay empresas que les cobran y les dan y a mí eso me duele ¿Sabés por qué? Porque a nosotros nos han tachado hasta de ladrones. Mirá vos, todos los fondos del Transurbano van al fideicomiso, nosotros no tenemos manera de manejar esos fondos. La garantía de esos fondos es que se va el dinero ahí y ellos deciden a quién le dan primero, al pago de intereses a esto y al otro. Lo único que nosotros hicimos fue que nosotros, como todas las empresas y como me lo mencionaste hace un rato, nosotros tenemos problemas de pilotos ¿sabés que hay un estudio de que el 43 por ciento del transporte está circulando? Entonces lo que nosotros hicimos fue quitarnos fiscalización, que nos subieran el subsidio y un montón de cosas a cambio de que nosotros devolviéramos una cuota. Pero hay empresas de los carros que no trabajan se van al banco con ellos porque, lo primero que hicimos fue poner cheque no negociable…