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Domingo

El Transurbano y las heridas de un proyecto fallido


El usuario es el gran perdedor del proyecto del Transurbano, golpeado por el impacto socioeconómico, e invisibilizado mientras la atención se centra en los exfuncionarios y empresarios procesados. Cargan con la culpa dos administraciones presidenciales y la Municipalidad capitalina.

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Ángela López se cepilla los dientes en la pila del pequeño patio de la casa que alquila. Está en el antepenúltimo callejón de la colonia Santa Faz, en Chinautla, a unos 11 kilómetros de la ciudad de Guatemala. Todavía está oscuro. Son las 5:00 de la mañana. Lo confirma el locutor de la radio que acaba de encender.

“Pongo la radio solo para escuchar la hora, pues no sé leer y ya me falla la vista”, dice Ángela, una madre soltera de 55 años, con cuatro hijos. “Tengo que correr para ponerles almuerzo a mis patojos porque hoy tengo cita en el Hospital San Juan de Dios. Desde hace años tengo un problema con la vejiga, y todo por dejarlo a última hora. Ay, las penas usted. ¡Qué hora para ser choca, ahora que soy vieja!”.

Se ríe de sí misma. Ríe con facilidad aunque la suya no es una vida fácil. Prepara un café, toma algunos sorbos, revisa los papeles que la registran como paciente del hospital estatal, y levanta la voz. “¡Hijos levántense, ya es tarde! ¡Ahí se apuran! ¡Me tengo que ir!”. Se acerca a las gradas del segundo nivel y repite: “¡Hijos, ahí se apuran!”.

Tres de sus cuatro hijos viven con ella. La mayor de 40 años y el menor de 20, se deben levantar más temprano porque trabajan en la zona 14 y la zona 7, a donde les toma más tiempo llegar. Su otra hija trabaja cerca de la casa.

Ángela camina, sale del callejón hacia la avenida principal. Se detiene en la esquina y observa. No hay taxis. “Ya me fregué”, dice, resignada. “Tendremos que esperar un tuc-tuc”. No siempre fue así.

En 2012 y 2013, en la esquina –el estacionamiento de Santa Faz– había bastantes buses que iban al Centro, de las rutas 3, 4 y La Terminal. Todas cobraban Q1 por persona, y recorrían el trayecto en menos tiempo. Después de tanta muerte de pilotos, pasajeros y ayudantes, hubo menos autobuses, pero todos se acabaron con el anuncio del Transurbano.

“Ahora, camino hasta la Despensa o tengo que pagar Q3 del tuc-tuc y los Q5 del Transurbano para llegar a la Parroquia (zona 6), de ahí abordo otro bus para llegar al hospital”, explica. “Solo de ida pago casi Q15”. Todo ese gasto extra la hace añorar los buses rojos.

“Aunque los buses rojos eran un poco más peligrosos para los pilotos, el servicio era mejor; no era el que uno quisiera, pero era mejor”, añade. Habla en un tono agitado. Después de caminar casi 12 minutos, se detiene a recuperar el aliento antes de llegar a la Despensa Familiar para tomar la camioneta hacia el hospital. Esas primeras horas en el día de Ángela reflejan el costo humano de las fallas del Transurbano.

El origen de la mala obra

Las dificultades comenzaron cuando la administración de la Unidad Nacional de la Esperanza (UNE, 2008-2012) puso en marcha el Transurbano. Era “un proyecto integral para brindar un mejor servicio, y bajar los índices de violencia”, dice Carlos Barreda, ex viceministro de Finanzas Públicas en la administración de la UNE y actual diputado del mismo partido.

El Ejecutivo y el Legislativo también establecieron que las unidades del Transurbano reemplazarían a los autobuses rojos, según Edgar Guerra, titular de la Defensoría del Usuario de Transporte Público de la oficina del Procurador de los Derechos Humanos (PDH).

“Entonces, cumplieron con sacar a los tomates (los buses rojos), pero no con ingresar los buses del Transurbano, y nunca se logró sustituirlos por completo”, afirma. “Los buses rojos se sacaron primero porque debía sacarse la chatarra y la Contraloría General de Cuentas (CGC) debía corroborarlo, pero no lo hizo. Lo más triste es que los transportistas, a pesar de las pocas unidades que prestaban el servicio, cobraron el subsidio igual, y eso no ha cambiado. Hay muchas unidades tiradas en la calle o en predios”.

En 2012, la Empresa Municipal de Transporte (EMT) de Guatemala registraba 79 unidades de la Ruta 3 (de Jocotales, Chinautla, hasta la zona 5 capitalina), mientras que los vecinos de varias colonias aseguran que difícilmente había más de ocho unidades.

También ocurría en otras rutas de la zona 6 y Chinautla. Había 279 unidades registradas (de las rutas de La Terminal, la 80; Petapa, la 201; y Santa Luisa, la 202), pero los usuarios no observaban ni la mitad de esa cifra en circulación.

Guerra afirma que desde 2010 sacaron muchas unidades de circulación y apenas brindaban el servicio con la mitad y, en algunos casos, con el 30 por ciento.

La Unidad de Acceso a la Información Pública de la comuna capitalina dijo que algunas de las unidades de transporte estaban en los predios por alguna infracción, falta de mantenimiento, fallas mecánicas u otras razones. Pero a ninguna le dieron de baja en el sistema.

El reporte actual es el mismo que hace diez años. “Hasta 2010 se creó la Superintendencia de Transporte Público (STP), por lo tanto, las rutas autorizadas en 2010 son las mismas en 2019, a excepción de la línea 6 del Transmetro, la cual no había sido implementada”, explica la EMT, en una comunicación oficial que designó como Expediente 014-2019. La comuna identifica a las unidades de transporte por línea o ruta y no por el color de los buses: rojos o azules –aun después de que el Transurbano empezó a funcionar en la zona 6 y Chinautla en 2017.

El desfase del Transurbano afectó a unos 2.5 millones de personas que dependen del transporte colectivo en la capital y municipios aledaños, según el PDH. Sin embargo, la atención sobre el proceso penal por este caso las invisibilizó.

Rutas que circulaban en 2010 y que circulan en 2018 en la zona 6 (donde no hay Transurbano), según información de la Empresa Municipal de Transporte.

En febrero de 2018, las autoridades capturaron al expresidente Álvaro Colom (administración UNE) y a los exmiembros de su Gabinete en relación con irregularidades e ilegalidades en la adjudicación de los US$35 millones (Q280 millones en 2010) que costó el megaproyecto Transurbano. Los exfuncionarios están bajo arresto domiciliario, pero quedaron ligados a proceso. En marzo de 2019, fue capturado el empresario Luis Gómez, quien como presidente de la Asociación de Empresas de Autobuses Urbanos (AEAU) recibió los fondos para implementar el proyecto sin un proceso de licitación.

Otro caso denominado Seguridad Transurbano incluye ocho personas ligadas a proceso y condenas dictadas, por el subsidio que el gobierno entregaría a la AEAU por un sistema de seguridad que comenzó a funcionar en 2008. Para ello, el Estado asignó Q80.1 millones y a los acusados se les sindica de supuestamente extraer ilegalmente al menos Q13 millones.

Eduardo Velásquez, del Centro de Estudios Urbanos y Regionales (CEUR) de la Universidad de San Carlos (Usac), afirma que el subsidio no cubrió las necesidades de los usuarios. Para Ángela y sus hijos, y miles de pasajeros con poca o ninguna cobertura del Transurbano, la situación es peor.

Remedio peor que la enfermedad

“¡Cinco a la 18! ¡Cinco a la 18!” grita un hombre cerca de un taxi colectivo. Ángela lo deja pasar. Prefiere esperar una opción más económica. Está parada cerca de la Despensa Familiar, en Chinautla. Después de diez minutos, se asoma una camioneta del Transurbano que cobra de Q3 a Q5. También la deja pasar. Espera la camioneta roja de la Ruta 3, que le cobra Q2.

“La Ruta 3 la habían quitado, pero hace como un año, unos tres o cuatro buses empezaron de nuevo a trabajar”, dice Ángela. “Los pilotos saben que se arriesgan, pero de seguro no encontraron trabajo; esas son las únicas que pueden entrar a Santa Faz por la inseguridad y las extorsiones”.

Ángela aborda la camioneta. Con una mano se sostiene de uno de los pasamanos y con la otra sujeta su bolsa de tela para que no le roben. Cuando son las 5:40 de la mañana grita “¡la parada!” desde el fondo del bus. Avanza, estrujada en medio de dos filas de pasajeros parados, abriéndose paso para bajar en la zona 1 y seguir el trayecto a pie, unas cuadras más, hasta el hospital.

El hecho que haya menos autobuses para más pasajeros explica por qué surgieron otros servicios auxiliares: taxis colectivos, ruleteros y tuc-tucs, que cubren parcialmente la demanda –aunque sin una tarifa controlada.

Carlos Sandoval, vocero de la comuna capitalina, asegura que hay 445 buses del Transurbano y 2 mil 776 buses rojos inscritos, pero solamente el 75 por ciento funciona. Sin embargo, Guerra afirma que los buses rojos casi no circulan. Las publicaciones más recientes en el portal web del Sistema Integrado Guatemalteco de Autobuses (SIGA) muestran que había 21 buses para la fase uno, y otros 37 asignados, pero no se indica en qué ciclo o fase.

El PDH aseguró que la Municipalidad de Guatemala en 2016 autorizó la circulación de 200 microbuses, pero por violar algunas normas, unos estaban en el predio municipal. Estos microbuses se estacionan en la colonia Maya y se desplazan sobrecargados hasta y desde la zona 1.

La Unidad de Acceso a la Información Pública de la comuna informó que la única tarifa autorizada para el transporte público (buses rojos y Transurbano) es de Q1. No obstante, los testimonios de Ángela muestran que la tarifa puede hasta superar los Q5. El PDH lo corrobora y monitoreos de campo realizados para este reportaje demuestran que las empresas de transporte violan la disposición municipal. Mientras tanto, la supervisión de la comuna es limitada. Solo tiene cien supervisores, que son pocos para semejante tarea, según el PDH.

Algunos usuarios del servicio del fin de semana coinciden en que la circulación también es lenta, con lapsos de 40 a 60 minutos entre cada unidad. Además, el pasaje tiene un débito en la tarjeta prepago de Q5 hasta Q8.

Desde 2010, las fallas del Transurbano obligaron a muchas familias a pagar más por el transporte público en detrimento de su presupuesto para alimentos. En un mes, Ángela gasta hasta Q360 en transporte, casi la tercera parte de lo que su familia paga en renta mensual (Q1,100), o en comida para seis personas: Ángela, tres hijos y dos nietos. La cifra no incluye lo que pagan sus hijos en pasaje. Para ellos, comer carne de res o gallina a diario es historia. Lo permisible es dos veces a la semana o una por quincena.

Mientras tanto, después de caminar ocho cuadras hasta el hospital, Ángela entrega su carné en la ventanilla de consulta externa y espera que la llamen. Son casi las 6:30 de la mañana.

Gasto millonario no frenó la inseguridad

Hace ocho años, Ángela pensó que el Transurbano mejoraría todo: la publicidad mostraba unidades nuevas, guardias de seguridad en cada parada de bus, personal para atender pasajeros, circuito de cámaras y una cabina de botón de pánico para alerta de las emergencias.

El gobierno ofrecía que el servicio prepago reduciría las extorsiones y la tasa de homicidios en el país, incluyendo los casos de los pilotos. El megaproyecto incluía programas como Paradas Seguras, Mi Barrio Seguro, y Cámaras Seguras, entre otros. La pretensión se cumplió parcialmente al principio, pero los beneficios tuvieron vida corta. Acabaron cuando el Gobierno cerró el Fondo Nacional para la Paz (Fonapaz) en 2013 por casos de corrupción en la entidad, durante la administración del Partido Patriota (PP) y del presidente Otto Pérez Molina (2012-2015). No obstante, el plan nunca evitó que los extorsionistas exigieran dinero a los pilotos de otros buses. La Policía Nacional Civil (PNC) afirma que una empresa grande de buses puede pagar hasta Q2 mil semanales en extorsiones.

El representante de la Defensoría del Usuario de Transporte Público del PDH aseguró que la crisis del transporte se agudizó en la administración del PP. “El exministro de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) Alejandro Sinibaldi (actualmente prófugo), debía supervisar el proceso, pero no lo hizo”, dice Guerra.

Carlos Menocal, exministro de Gobernación (2010-2012), señala que hubo una reducción momentánea de los homicidios y de la incidencia criminal general donde circula el Transurbano: zonas 12, 17, 18, 24, y 25. La Secretaría Técnica del Consejo Nacional de Seguridad también observó una disminución de homicidios en 2012. De hecho, los registros del PDH revelan que 84 pilotos de buses fueron asesinados en 2010 y la cifra se redujo a 58 en 2012, pero para 2014 se elevó a 102 víctimas.

Un investigador de la Unidad Anti-Extorsiones de la PNC explicó que hubo una breve reducción de casos, y muertes de pilotos, porque había menos buses en circulación.

Menocal dice que para 2014 el servicio de Transurbano se comenzó a desplomar. Lo atribuyó a la disolución de Fonapaz, y no a que los homicidios se redujeron momentáneamente porque había menos buses y pilotos que extorsionar.

En realidad, el problema fue multicausal. Mauricio López Bonilla, el ministro de Gobernación de Pérez Molina, cambió el programa Grupo de Reacción por el Grupo Lobo. Como el primero atendía las alertas de los botones de pánico, después del cambio ya no las atendieron inmediatamente, según Menocal. La Subdirección General de Operaciones de la PNC informó que no existen denuncias del botón de pánico, únicamente alertas, y que mientras funcionó recibieron 1,944.

Barreda dice que el PP no quiso pagar el mantenimiento de las paradas. “El tema de ellos era cerrar el proyecto”, señala. Una publicación del Congreso de la República resalta que durante una citación en 2015 con transportistas, representantes de CGC y del PDH se discutió el abandono de las paradas del Transurbano y la baja calidad del servicio.

La Comisión Liquidadora de Fonapaz explicó que de Q60 millones asignados se ejecutaron Q51 millones. El Fondo para el Desarrollo (Fonades) debía liquidar el resto, al recibir el expediente. Los recursos se emplearon para construir 509 paradas del Transurbano –144, iluminadas. Según la publicación, del total, “400 están en mal estado” y no tenían seguridad. Entonces, se acordó gestionar la reactivación del Transurbano para “dar el servicio que (…) se prometió a la población”. Cuatro años más tarde, el servicio ha empeorado.

Se intentó localizar a Armando Paniagua, titular de Fonapaz en la administración del PP,  pero su teléfono celular estaba apagado. Al llamar al número de su empresa, su secretaria indicó que Paniagua no estaba en la oficina, que desconocía si regresaría, y que le daría el mensaje. No devolvió la llamada.

Menocal señala que el deterioro del Transurbano se complicó con el proceso penal. “Ya no hubo supervisión, ni fiscalización”, dice el exMinistro.

Viajar con el peligro

“Cuando empezó a sonar el Transurbano me ilusioné porque pensé, ya mis patojas van a andar más seguras”, recuerda Ángela. No sucedió. Marisol, su hija menor, que cursaba el primer semestre de Ciencias Jurídicas y Sociales en la Usac en 2011, dejó los estudios porque salía tarde de clases y ya no encontraba buses para regresar a su casa. Para entonces, muchos de los buses rojos habían dejado de circular, según el PDH.

“María Lourdes también dejó de estudiar cuando los buses rojos empezaron a desaparecer entre 2010 y 2012, y porque el Transurbano entró a la zona 6 hasta 2017”, recuerda Ángela. La mediana, Claudia, se fue a vivir a la zona 18 con la intención de usar el servicio, pero el Transurbano nunca entró hasta San Luis (donde vive); solo llegó hasta El Rosario (a un kilómetro de distancia)”.

El proyecto del Transurbano prometía dignificar el transporte público de Guatemala, pero no lo consiguió.

Claudia camina unos dos kilómetros hasta la colonia Maya en la zona 18 para tomar uno de los microbuses que cobran Q5 para llevar pasajeros hasta y desde la zona 1. Una noche, regresaba a su casa a las 8:15 horas cuando otra mujer que viajaba en el microbús comenzó a pegarle sin provocación alguna. Ningún pasajero intervino. En otra ocasión, cerca de la 9a. calle y 10a. avenida de la zona 1, el piloto y el ayudante del microbús la intentaron violar.

“Ella escuchó cuando el ayudante le dijo al piloto, ¿te animás? La llevamos allá por La Línea; pasate el semáforo en rojo y vamos. Cerrá la puerta. Después, se le acercó, y empezó a atacarla. La salvó un Transmetro que quedó atravesado en la intersección, y el carro (microbús) ya no pudo pasar en rojo. Entonces, ella logró salir y pedir ayuda”, narra Ángela.

La PNC no registra datos de las agresiones o ataques en estos buses a menos que se trate de un hecho consumado, como un homicidio.

Sin luz al final del túnel

En época electoral, y con la candidata presidencial de la UNE –Sandra Torres– encabezando las encuestas, Barreda dice que el partido le apuesta al metrorriel y al metro subterráneo, “que harán más eficiente la movilidad”. Otra promesa.

Lo que sí observó un detective de la PNC son buses rojos “medio remodelados”, dice, poco convencido. “Los están pintando de azul y blanco y ya dicen ‘Transurbano’”. Después de casi diez años de investigar pandillas y extorsiones, sabe que el problema no se arregla con una capa de pintura.

Lo sabe Ángela también, que, después de cinco horas en el Hospital San Juan de Dios, sale de su consulta. Regresar a casa será otro desafío. No consigue elevar la voz sobre el bullicio y los bocinazos del tráfico en la 1a. avenida y 10a. calle frente al hospital, pero hace ademanes con la mano para indicar que debe caminar hasta la 9a. avenida y 8a. calle para tomar el bus. En esa esquina encuentra una fila de taxis. Los choferes gritan, “¡taxi colectivo a Jocotales de Q10! ¡Taxi colectivo de Q10!”.

“Nos vamos en estos porque el Transurbano viene muy lleno, y ese –señala al autobús blanco y azul– es pequeño y, como soy algo llenita, no paso en el molinete”, explica y se ríe. “Estos taxis colectivos son más caros, aunque más seguros”.

Después de un par de horas más, Ángela regresa a su casa. Cocina la cena, y come escuchando la radio. El locutor le recuerda la hora de nuevo: son casi las 7:00 de la noche. Ha oscurecido. Su hija menor, Marisol, está en casa. Se saludan.

–Hola m’ija.

–Hola mamá. ¿Cómo le fue?

–Bien —le responde Ángela, mientras se persigna y susurra un rezo.

“Disculpe usted”, se explica. “Yo a veces hago esto en la camioneta y la gente piensa que estoy loca y hablo sola, pero no, lo que hago es rezar y agradecer porque no nos pase nada en el bus”. Por ahora, es lo único que Ángela puede hacer.


Este reportaje se realizó en el marco del Ciclo de Actualización para Periodistas, Fundación DESC.

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