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Tecnología

Los “Bullet Trains” de Japón están alcanzando un tope de velocidad


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Es difícil exagerar el poder y la importancia de los “bullet train” de Japón. Símbolo mundial de la sofisticación tecnológica de la nación durante más de 50 años, la red de trenes de alta velocidad conocida como “Shinkansen” (o “nueva línea troncal”) es tanto una fuente de orgullo nacional como un elemento fundamental en la infraestructura de transporte del país. Los trenes pueden alcanzar las 200 millas por hora en más de 1,800 millas de vías, tejiendo un archipiélago que, si se alineara contra América del Norte, se extendería desde Columbia Británica hasta Baja California. Desde su lanzamiento en 1964, los trenes bala han demostrado ser notablemente seguros, resistentes y lucrativos: no solo muchas de las líneas generan beneficios saludables, sino que la tecnología Shinkansen, incluido el software que respalda la famosa puntualidad de los trenes, es un valioso recurso japonés para exportar.

Sin embargo, ninguna cantidad de tecnología puede resistir la marea disruptiva de la pandemia mundial, que ha reducido drásticamente los viajes hacia y dentro de Japón. Más allá del impacto inmediato en el número de pasajeros y los ingresos, se avecinan desafíos a largo plazo. El envejecimiento de la población de Japón está en declive: para 2065, se prevé que se reduzca hasta en un 35%, y las tasas de natalidad ya bajas continúan cayendo a medida que los jóvenes se alejan de las ciudades más pequeñas y las áreas rurales y se concentran en las principales ciudades como Tokio, donde las tasas de natalidad son las más bajas. Un informe de 2014 emitido por un grupo de expertos independiente ofrecía la terrible predicción de que para 2050, la mitad de las ciudades y pueblos regionales de Japón se extinguirían.

Mientras tanto, los patrones de viajes y desplazamientos formados por el auge del Shinkansen están cambiando, gracias al crecimiento del trabajo remoto durante la pandemia. Eso está generando una sacudida a la cultura de oficina cerrada de Japón y potencialmente transformando el papel y el propósito de la red ferroviaria que lo sirve. En particular, cambios importantes en la demografía y los patrones de viaje nacionales podrían complicar la llegada de la próxima generación tan esperada de la red ferroviaria: el Linear Chuo Shinkansen de $ 84 mil millones, que podría viajar a más de 300 mph.

El sistema ferroviario de Japón ha sido durante mucho tiempo un modelo de resiliencia, capaz de absorber cualquier número de dislocaciones e interrupciones, desde guerras hasta desastres naturales. (Es famoso que algunos de los tranvías de Hiroshima estuvieran funcionando a los tres días del bombardeo atómico). Hasta ahora, la amenaza económica planteada por el coronavirus parece menos devastadora para el Shinkansen que el “triple desastre” de 2011, que vio a Japón sacudido por un terremoto, tsunami y una posterior crisis nuclear. Pero los efectos dómino de la pandemia están planteando silenciosamente preguntas críticas sobre el futuro del Shinkansen. En un Japón más pequeño y quizás más inclinado hacia lo digital, ¿todavía se necesita tanta velocidad?

Subsidios, política y precio de la privatización

La escala de la actual caída de pasajeros es enorme. Para el trimestre que finalizó el 30 de junio, Central Japan Railway Company (JR Central), que opera el Tokaido Shinkansen, el servicio de tren bala más antiguo y rentable, reportó una caída de ingresos de casi un 73% en comparación con 2019. El número de pasajeros en el Tokaido Shinkansen para el período del 7 al 17 de agosto, típicamente uno de los períodos de viaje más activos del año, bajó un 76%. Otra empresa, JR East, registró su primera pérdida en el primer trimestre de 2020 y recortó los servicios Shinkansen en un 40% a partir de mayo; la compañía también redujo las tarifas en un 50% hasta marzo de 2021. La compañía proyecta su mayor pérdida neta desde que se privatizaron los ferrocarriles de Japón en 1987, con pérdidas estimadas para el año fiscal 2020 de $ 3,960 millones (su ganancia del año fiscal 2019 fue de $ 1,9 mil millones).


Las empresas de Shinkansen han respondido a la crisis de pasajeros y de ingresos enfatizando la seguridad del sistema, incluso haciendo funcionar más trenes para permitir un mayor distanciamiento social: “En octubre, operaremos 360 trenes al día en promedio”, anunció recientemente JR Central. Sus precauciones antivirus son típicas de las principales compañías de trenes de Japón: reemplaza el aire en los vagones Shinkansen cada 6 a 8 minutos, desinfecta los trenes y las estaciones a diario, y los conductores también desinfectan las superficies de alto contacto mientras hacen sus rondas.

Cinco empresas privadas gestionan la red Shinkansen de Japón. Conocidos colectivamente como Japan Railways o JR Group, surgieron de la privatización de 1987 del endeudado y asediado Japanese National Railway (JNR). Cada empresa de pasajeros de JR posee y mantiene su infraestructura y trenes previos a la privatización dentro de regiones geográficas específicas. No todos los Shinkansen son rentables, pero cuatro de las compañías ferroviarias de pasajeros posteriores a la privatización lo fueron en 2019. En parte, eso se debe a que controlan bienes inmuebles valiosos alrededor de sus estaciones y los desarrollan con centros comerciales, restaurantes y hoteles que generan ingresos. Dicho esto, todos se benefician de algún grado de subvenciones públicas. Los gobiernos centrales y locales, por ejemplo, aportan la mayor parte de los fondos para desarrollar nuevas líneas Shinkansen.

Si bien la privatización de JNR ha reducido la interferencia política en las operaciones ferroviarias, las rutas del Shinkansen y el acceso a las estaciones han seguido sirviendo como balones políticos, lo que ha dado lugar a denuncias de “estaciones políticas” (seiji eki) y “líneas políticas” (seiji sen) desde antes del primer servicio Shinkansen en 1964. La dirección del gobierno central, por ejemplo, es la razón por la que el Hokuriku Shinkansen atraviesa Nagano y llega antes de los Juegos Olímpicos de Invierno de 1998. En otros casos, los nuevos servicios Shinkansen han socavado inversiones públicas anteriores, como en el caso de los aeropuertos rurales nuevos y ya económicamente marginales, también producto de maniobras políticas, que se vuelven irrelevantes cuando el servicio Shinkansen llega cerca.

Una creciente división urbano-rural

Christopher Hood, un experto en trenes de alta velocidad y autor de Shinkansen: From Bullet Train to Symbol of Modern Japan, sugiere que un escenario futuro podría surgir de la pandemia, si continúa el tiempo suficiente: los viajeros urbanos que se han concentrado en el gigante metropolitano de Tokio. Se podría convencer a la región de mudarse a ciudades y pueblos más pequeños, donde los precios de la tierra son más bajos y las casas más grandes. Las ciudades más pequeñas podrían incentivar tal movimiento, por ejemplo, ofreciendo subsidios para alentar los desplazamientos Shinkansen. Reducir la concentración de población en la capital ha sido una prioridad del gobierno japonés desde al menos la década de 1970. Pero existen importantes barreras para convencer a la gente de que abandone el área metropolitana de Tokio.

La falta de oportunidades económicas hace que el Japón rural sea difícil de vender para los habitantes de las zonas urbanas, además de los déficits de infraestructura como la falta de Internet universal de alta velocidad. Aunque varias prefecturas rurales superan sistemáticamente a Tokio en los resultados de las pruebas nacionales de escuelas primarias, muchos padres siguen convencidos de que la mejor esperanza para la educación de sus hijos y su propia supervivencia económica reside en las ciudades de Japón.

Ahora la pandemia está magnificando las preocupaciones sobre la movilidad rural. El Shinkansen se ha convertido en muchos sentidos en la columna vertebral del sistema ferroviario de Japón: a medida que se expandía, las compañías ferroviarias cerraron las líneas convencionales que generaban pérdidas, lo que a menudo reducía el servicio y aumentaba los costos para las personas cuyos viajes no se realizaban entre centros urbanos. Al mismo tiempo, las ciudades y pueblos fuera del cinturón megalopolitano de Tokio ven las estaciones de Shinkansen como un salvavidas económico que prometen acceso a los turistas, y presionan mucho para llevar estas estaciones a sus jurisdicciones.

JR Hokkaido es emblemático de este desafío y recibe subsidios públicos regulares. Su área de servicio abarca la prefectura más grande y septentrional de Japón, donde las bajas densidades de población, los inviernos duros y los altos costos de mantenimiento (su sistema incluye el túnel submarino más largo del mundo) provocaron una pérdida de 168 millones de dólares para el año fiscal que finalizó en marzo de 2019. El año pasado, JR Hokkaido aumentó las tarifas por primera vez en 23 años. Al igual que otras empresas ferroviarias de Japón, también ha reducido el servicio en líneas no rentables.

A medida que el servicio de trenes regionales se desvanece, el Japón rural ha estado buscando alternativas. Los vehículos autónomos se han propuesto como una opción de movilidad para el futuro, y algunas comunidades han comenzado a probar las lanzaderas autónomas. Otras soluciones pueden ser más simples, como en los grupos de conductores y automóviles operados por la comunidad. Tras el tsunami de 2011, algunas líneas de ferrocarril en el noreste de Japón fueron reemplazadas por autobuses. Pero la viabilidad comercial de estos servicios, y quién los financiará si es necesario, sigue sin estar clara.

 
Un futuro más rápido, ahora en cuestión

Durante décadas, Japón se ha apresurado a desarrollar trenes de levitación magnética, que utilizan tecnología de levitación magnética para flotar sin fricción a lo largo de una vía cargada. Un Shinkansen más rápido reduciría los tiempos de viaje entre las principales ciudades, lo que permitiría a las compañías ferroviarias competir mejor con los viajes aéreos. Los Ferrocarriles Nacionales de Japón construyeron una pista de prueba de levitación magnética en la década de 1970, y la JR Central recientemente privatizada resucitó el proyecto en 1990.

Algunos han argumentado que los costos ambientales del tren podrían superar sus beneficios. “Dada la cantidad de hormigón que se necesita para construir esa línea, no es como si no hubiera un impacto ambiental negativo”, dice Hood. El uso de energía es otra preocupación, ya que se prevé que el Linear Shinkansen consuma entre cuatro y cinco veces más energía que los modelos actuales, en un momento en que la dependencia de Japón del carbón está creciendo.

Pero el Linear Chuo Shinkansen también tiene muchos partidarios que señalan que el servicio puede reducir los viajes aéreos y mejorar la resistencia a los terremotos al servir como una alternativa a la principal arteria ferroviaria de Japón, el Tokaido Shinkansen. Debido a que viajaría principalmente bajo tierra, el Linear Shinkansen también sería más resistente a las fuertes lluvias, que ya son un problema para el sistema sobre el suelo existente y se prevé que se intensificarán con el cambio climático.

Además, la tecnología maglev podría ser muy buscada a nivel internacional. “Esto tiene un enorme potencial de exportación”, dice Hood. “Si nos mudamos a un mundo donde habría menos aviones por cualquier motivo … entonces el potencial de JR Central para exportar ese conocimiento para crear una red de Linear Shinkansen en todo el mundo sería enorme”.

Ahora, lo que podemos ver es un nuevo papel e identidad para el Shinkansen en un Japón pospandémico, en el que el tren de alta velocidad ayuda a facilitar una mayor aceptación del teletrabajo.

Después de todo, trabajar desde casa en los infames apartamentos pequeños de Tokio plantea desafíos importantes. La idea de un “lugar de trabajo” ha ido ganando terreno en Japón durante varios años, y algunos pueblos y ciudades que se están reduciendo están aprovechando esta tendencia para atraer a trabajadores que repiten, con la esperanza de convertirlos eventualmente en residentes al menos a tiempo parcial.

Si la pandemia continúa lo suficiente, y si los municipios del interior de Japón endulzan el trato con incentivos como subsidios a la vivienda, podría ser posible un cambio de Tokio tan acelerado por el Shinkansen, dice Hood. Los trenes podrían expandir el ya enorme cobertizo de pasajeros de la megaciudad en uno nacional.

A medida que la población nacional de Japón se reduce, lo más probable es que continúe la despoblación en su periferia. Sin una inmigración significativa y sostenida, esto presenta un desafío estructural, y las Empresas JR lo reconocen en sus informes anuales. Uno puede imaginar un futuro en el que algunos servicios ferroviarios convencionales regionales se reduzcan drásticamente y el servicio de tren bala a ciertas áreas se reduzca o incluso se elimine por completo, incluso cuando el servicio entre las principales áreas urbanas mejora. La disminución de la población continuará forzando cambios en la red de transporte de la nación.

Artículo por Bloomberg

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